我花时间对比亚迪3月份10万台上险新车的电池规格做了一些分解，得到一些很有意思的结论。按照后续规划，比亚迪在自己的刀片BEV（长刀）和刀片PHEV（厚刀）两种规格演进下，会增加新的产品谱系。现有的怎么样来划分，我们大家可以通过本文看出一些门道。

  可以看到，随着汉DM-i和驱逐舰05的上市，比亚迪插电混动车型的谱系也在逐步丰富。

  在插电混动的车型中，必要的配置最重要的包含50公里入门、80公里（老三元的配置）、100-110公里和120公里，后续也会做一些高里程的升级。目前唐DM-i和宋PLUS DM-i还处在交付前期，主要是交付100公里左右的车型，而最早交付的秦DM-i已经围绕50公里纯电续航的入门车型为主了。

  从长期数据分析来看，二三线城市的消费者由于日常通勤距离不像一线城市的用户要每日通勤60-80公里，因此50公里纯电续航的入门PHEV车型其实对他们来说就足够了，消费者短期内也会选择一款电池比较小的车型来实现购置性价比的需求。

  所以我的判断，后续120公里纯电续航配置的PHEV车型是很尴尬的，它们会努力迭代到200公里的车型，以满足一线城市消费者对于纯电通勤的需求，较少的充电频次能带来溢价。

  纯电动车型来看，其实情况差不多。购买海豚、元Pro和秦EV的消费者，主要选择400-500公里续航的车型，选择秦的消费者有一半升级到了500-600公里续航车型。而目前消费者也愿意加钱买元PLUS和宋PULS，以实现更高的里程，覆盖500-600公里续航的需求。

  汉EV很有意思，由于在一线公里的车型还是占了多一些，目前比亚迪提供的磷酸铁锂电池的方案，覆盖了400、500和600公里三个档次，从经济实用来看还是前两者为大多数。从这里也能看出，国内纯电动车消费的人在价格和续航能力之间的选择，还是有很大的取舍。

  主要覆盖26Ah、40Ah和47.7Ah三种。目前来看40Ah的结构似乎有点问题，最近在朋友圈中看到多起事故，待官方给出说法后我们再来解析。

  比亚迪选择的电压体系，我觉得也是挺有意思的，最大的好处是可以用同一颗电芯来配置不同的能量，这算是刀片电池最大的精髓了。而不同的电压对应能量，可以衍生出相似设计下不同的梯度来，这基本和圆柱的思路一致。

  从单位体积内的包含的能量来看，目前BEV普遍分为140 Wh/kg和150Wh/kg两个档次，PHEV由于不要求能量密度，整体的分布如下所示：

  比亚迪的电池，从电芯来看是格外的简单的，组合出来的Pack主要是围绕电压在调整能量。由于之前IGBT的耐压限制，这种打法在其他车企中就不太能操作了，也限制了比亚迪电池往其他车企渗透。

  作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

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