鸿基创能：膜电极出货量国内第一持续推动国内氢能发展和产业链降本｜掘金苗圃企业

  （原标题：鸿基创能：膜电极出货量国内第一，持续推动国内氢能发展和产业链降本｜掘金苗圃企业）

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  7月26日，《掘金苗圃企业》系列活动第一场直播，对话鸿基创能科技（广州）有限公司（以下简称“鸿基创能”）董事、副总经理、董事会秘书曾东，为我们讲述鸿基创能的“新质生产力”。

  全景网：公司于2017年底成立以来，至今也已经有快7个年头，您能否给我们介绍一下当时基于什么考虑，会选择这么一个全新的氢燃料电池赛道，设立这家做膜电极材料的企业？

  曾东：鸿基创能成立于2017年12月底，落户广州黄埔区，主业是做氢燃料电池膜电极材料，目前也发展了PEM电解制氢膜电极产品。

  鸿基创能当时落地的初衷是为了填补国内空白。2017年被视为国内燃料电池产业化的元年，当时国内外氢燃料电池已经推行了1-2年，有国内厂商选择把海外燃料电池电堆的技术引进国内进行量产。那么，国内氢燃料电池产业化要继续往前推进，膜电极作为燃料电池核心零部件其产业化显得至关重要。

  基于这方面考虑，鸿基创能的现任董事长、CTO，加拿大工程院院士叶思宇博士（其在燃料电池行业有几十年的从业经验），公司现任CEO邹渝泉博士跟其他几位核心成员（当时是在戴姆勒跟福特合资公司的一个技术团队，有丰富的燃料电池、汽车量产经验），以及一些产业内专家、投资方当时觉得很有必要在国内做燃料电池膜电极产业化，于是鸿基创能落地，推动了大规模膜电极产业化的序幕。

  从行业数据分析来看，2019年底鸿基创能膜电极产线量产投产。量产当年进口环节膜电极占比在90%-95%左右，截止到现在，这部分产品已经基本完全被国内替代了，鸿基也是参与这个国产替代的过程。

  曾东：说起创业故事，第一点，2017年底，鸿基创能当时选择广州黄埔区落地，主要是觉得黄浦区营商环境好，广州作为一线城市，广东省府，一直以来经济、科创环境非常好，燃料电池作为新兴战略产业的孵化及发展，需要有这样的一个城市进行助推。

  第二点，2019年底公司推出量产产品，2020年碰到疫情，当时感觉命途多舛，但是2021年公司实现了百万片级别的交付，这在整个膜电极行业都是一个里程碑事件。

  展望未来，我们欣喜看到这些年公司研发跟量产不断迭代，新产品也引领行业标准。我们的产品也打入了国际市场，跟国际同行竞争不落下风。

  所以目前来看，我们的祖国氢燃料电池、氢能发展呈现欣欣向荣局面，产业链有望复制光伏和锂电的蓬勃发展变成全球优势产业。

  全景网：燃料电池产业链，作为一个新兴的高技术壁垒产业，对于人才的要求想必是非常高，目前整个公司整个人才团队规模有多大？公司核心团队的主要背景您能否粗略地介绍一下？

  曾东：公司目前人员规模超过300名，技术成员超过100名，核心技术成员主要由6位构成，刚才也有介绍，像董事长叶思宇院士，CEO邹渝泉博士跟杨云松博士之前是在戴姆勒奔驰那边合作过，有大厂、燃料电池车型，从材料到整车量产的产业化经验，还有唐军柯博士是我们的祖国质子交换膜领域的权威专家之一等等。

  以这6位核心技术成员为基础，延伸拓展了我们整个团队，包括从事燃料电池膜电极研发，产线优化、大规模量产、检测等一系列小组成员，这块构成我们燃料电池膜电极量产业务的基石。

  同时我们在PEM电解制氢这块还另外组建了一个团队，这个团队也是很优秀。我们去年发布了第一款PEM电解制氢膜电极产品，今年就实现了量产的销售，预计今年会给公司带来数千万的营收。这样的产品比市面上竞品可以在一定程度上完成更低的铂载量，意味着能够以更低价格实现量产，同时也可以在一定程度上完成更高的性能输出，这块也是受到市场合作伙伴的一致欢迎。

  今年底在我们团队努力下，预计会推出第二款量产迭代产品，这款产品将进一步拥有更低价格和更高性能输出，业界非常期待。

  全景网：公司的基本的产品包括燃料电池膜电极、PEM电解槽膜电极。根据一些行业数据，这两块在整个氢燃料电池电堆、PEM制氢电解槽当中的成本占比都非常高，甚至达到50%。

  您能否先给我们科普一下，氢燃料电池的工作原理、产业链构成？公司的这两大主力产品在整个氢燃料电池从制氢到最后电池使用环节起到什么至关重要的作用？

  曾东：从原理上讲解，燃料电池、PEM电解制氢，首先是服务于国家能源战略的需要，包括双碳目标的实现，我们的祖国已经做了很多研究和布局。

  双碳绕不开氢，要用氢来实现脱碳、减排、零排放的目标。氢的制备环节，比如说，我们大家可以用风电、光伏发电等可再次生产的能源发的电来进行电解水制氢，这个氢就称为“绿氢”，是绝对没碳排放的氢，随着风电、光伏发电成本下降，制氢的价格成本也在下降，最便宜能做到十几块一公斤。根据统计，氢在20-25元一公斤的价格的范围，就跟我们现在用电车的成本类似，所以未来氢气供应大规模上量的话，能做到非常便宜，这是基础。所以我们就需要PEM电解水制氢的技术，也就形成了我们PEM电解水制氢膜电极的产品。当然除了PEM电解水制氢，还有别的的技术路线，比如化工行业副产氢、氯碱行业副产氢等等，但是这些氢的来源是带有碳排放，称之为“灰氢”，灰氢加了二氧化碳捕捉技术，就称之为“蓝氢”，现在也比较成熟。

  制完氢之后，氢气还有储运加的环节，我们把氢气从氢源的发生地，运输到需要用氢的环节。储运技术，现在论证得比较多的，比如气态储氢、液态储氢或者固态储氢这些方式，还有跨大陆间用轮船进行运输，现在央企用管道运输，再近一点用固态、或者拖车运输，不同技术有自己的经济适用半径。

  用氢环节，在比如船、无人机、叉车、备用电源、轨道交通等领域，还包括建筑、钢铁等工业领域，用途非常广。氢气供应到这些上面用于发电，燃料电池的作用是通过催化剂把氢跟氧催化，产生电和水的环节，PEM电解水与燃料电池是反作用的过程。

  我们的膜电极产品在整个产业链参与过程，是氢跟氧发生反应的场所，也是被誉为像芯片类似的存在，而且整个成本，在下游电堆占比在60%-70%之间，占比非常高，PEM电解水制氢膜电极也是核心部件，占比在50%以上。鸿基创能量产也还是为了推动这个关键环节降本、国内氢能产业高质量发展的需要。

  全景网：截止目前，公司累计向客户交付的膜电极材料的量大概有多少了？公司的现有产能有多大，良品率有多高，能够很好的满足市场的需求吗？未来几年还有扩产的计划吗？

  曾东：目前公司交付的量还是比较大，连续三年排在首位，多的年份占国内整体出货量比重超过一半，公司目前膜电极产品装车超过6000辆，运行超过1.8亿公里，非常稳定。

  全景网：公司介绍材料里面有提到，公司的膜电极材料产品会要使用到一些铱(Ir)、铂(Pt)等贵金属，为什么氢燃料电池、制氢等环节会需要用这些贵金属？贵金属的加入是否会导致最终膜材料的成本相对较高？

  曾东：燃料电池膜电极产品当中有超过12种材料，铂系贵金属是其中一种，最大的作用是催化，其他材料是基材，用于维持好产品的催化表现。除了催化剂以外，还有一些附着类材料，能够让材料在基膜上均匀分布；还包括热交换膜、催化剂层两边边框、气体扩散层等等，使得产品非常薄，整体厚度小于0.5mm。

  在这个厚度上我们的产品具备很精密、复杂的微观结构，能够在微观结构上实现气、水、热、电的管理，而且在车辆运行几万小时，反应温度大概在70度的情况下能够维持寿命性，这一点是在量产过程中非常难的，在这过程中我们投入大量精力。

  在成本方面，我们的研发和迭代方向，是不断降低铂的载量，2019年我们做到比进口产品提升30%-40%的性能，单位成本降幅一半，今年量产最新产品，比2019年底又实现成本再降低一半，同时铂载量实现降低一半，我们正真看到贵金属用量在不断降低。

  同时铂系金属的回收途径非常畅通，目前能做到90%-95%的回收效率。所以整个产业运转起来的话，整体铂金在终端车辆运营回收再投放，包括后续会不会延伸出铂金租赁的产业链模式，也是非常期待的，因此我认为成本也是在不断地下降。

  全景网：当前公司产品所需采购的这些原材料和公司产品制备的一些核心设备，目前能够国产化吗？还是说需要依赖进口？

  曾东：氢能这个产业链目前还比较新，最开始在落地的时候，我们最终选择海外的设备供应商进行关键设备采购，在国内发展的这几年，我们也跟国内设备厂商，比如之前做光伏、锂电设备厂商合作，他们也是很热衷去做新能源行业设施的研发、迭代跟投入。目前新的设备基本都是以国产的投入为主。

  全景网：当前氢能源这个赛道非常热，国家也出台了很多的政策，长期资金市场关注度也非常高，但是也有人会担忧目前新能源汽车电池仍然以锂电池为主，氢燃料电池未来的商用化进程任旧存在诸多的不确定性。对此您怎么看？

  曾东：首先新能源是个主旋律，目前我们的祖国锂电池发展走在前列，甚至威胁到其他几个国家的传统车厂。但是我们也看到锂电池有些薄弱、渗透比较难的地方，比如重载、低温等领域，锂电渗透率低。目前锂电在乘用车渗透率非常高了，超过40%，但是在货车这块，渗透率只有不到2个点，锂电一直想去渗透但是难度比较大。

  这个环节刚好燃料电池形成互补，锂电是储能装置，燃料电池是发电装置，燃料电池车续航取决于携氢量的多少，氢气现在在车上是以储氢瓶的状态进行储存，加氢跟加油是类似的，加个几分钟十来分钟就可以，使用习惯没有多大变化。续航也是满足所有运营场景的需求，没有一点问题。

  在低温领域，比如在中国漠河，氢燃料电池能做到-35度到-45度冷启动没有一点问题，运营场景全覆盖，跟锂电可以形成比较好的互补。

  而且，整个氢在双碳过程中是不可或缺的路径，产生氢需要有消纳的场景。从污染角度，锂电生产、端回收端有不可避免污染的问题，同时还是资源瓶颈型行业，需要去挖矿来满足持续放量发展的需求，氢气没有这块的限制，对比来说很多人认为氢是未来的终极能源。

  我们国家做的顶层思路跟规划也是希望到2050-2060年，氢在我们国家整个终端能源占比能够达到10%-15%，这是非常庞大的量，而且大部分是绿氢构成。

  在我们工业领域，像甲醇、氨气这些大宗工业用品，用绿氢来制备，是没有任何碳排放、污染，所以这个对于人类社会终极发展目标是非常契合。

  所以我们更多是脚踏实地、着眼未来。从我们国家能源战略的角度来说，我们国家有足够的优势去推进锂电、氢能源2条赛道齐头并进，不需要做选择题。

  全景网：我们看到目前公司的产品已经在一些重型卡车、物流车上应用了，为什么公司产品会率先选择在这些车型上面应用？未来还会有哪些更多的应用场景？

  曾东：首先介绍一下，我们国家发展燃料电池，推广示范的思路跟海外不同，像日韩、欧美走的是燃料电池乘用车推广路线。这个路线有一些痛点，比如需要解决加氢站布局的问题、解决氢气供应、价格的问题。

  以日本为例，日本发展氢能很久了，但是日本本土的氢能应用场景一直没有太多的扩展。目前日本加氢站基本都在环东京城市带，大概有170多座，加氢站的价格是60块钱一公斤。这个价格是个什么概念？我们国家现在推行燃料电池示范城市群的政策，希望第一年做到30-40块钱一公斤，现在像广佛区域，已经大概实现这个价格水平。所以在日本本土，氢气价格很高，限制了终端消费者买车消费氢气的意愿，这样规模上不去，加氢站建站的动力小，氢气供应者加大氢气供应的想法也会偏弱，环环相扣，限制了产业发展。

  我们国家有举国齐心的优势，我们国家想发展什么产业，就从顶层设计思路进行推进。比如我们有大规模商用车、重卡、冷链车、公交车等，运营以法人主体为主，好处在于可以做到点对点布局加氢站，通过公司运营，把干线的“氢走廊”类似概念打通，会带动整个燃料电池制备产业链，包括氢气的供应，加氢站的建设逐渐丰富起来，慢慢成本下去了，民众考虑购买氢能源车的意愿就提高了。

  我们国家商用车规模非常大，广东省举例的线万辆，新能源渗透率非常低不到2%，但是这批车贡献了我们车排放占比超过一半。如果我们用氢气去替代，减少碳排放的量是非常理想的，所以这也是为什么我们国家会率先从货车、冷链配送这个领域去发力氢能源。

  燃料电池在无人机、叉车、轨道交通、船舶等等领域都有技术示范，技术没有任意的毛病。现在要等着规模再扩大，氢气更容易获取，价格再往下走，当然随着使用数量的上升也会带来技术的进一步迭代，会带来整个产业链发展和迅速降本，这个可以参照这些年光伏、锂电的发展，是非常迅猛的。

  全景网：提到制氢，市场上大部分认可绿氢是大趋势，市场前景很大，但是关于绿氢的制备工艺目前有多个技术路线，像PEM电解水制氢、碱性电解水等等。

  那么您觉得PEM电解水制氢与碱性电解水对比具备哪些优势？未来这些制氢技术发展趋势会怎么演变？

  曾东：制氢技术在我们的祖国有比较成熟的工业量产技术，以往是蓝氢成本投入大，绿氢很好跟现在光伏、风电结合，没有附加任何碳排放。

  现在电解水制氢，讨论比较多的是碱性制氢，风电、光伏大厂用得多的是碱性，是作为风电光伏的配套。

  碱性制氢特点在我们的祖国发展时间久，技术成熟度高，而且不含贵金属材料，价格便宜。但是对电力稳定性要求高，对于风光电能的匹配衔接，不如PEM适用。同时，中间的电解溶液带有腐蚀性，对于后续氢气提纯提出一些要求。

  PEM电解水制氢对比碱性，电流密度更大、氢气纯度更高、响应速度快，但是贵金属成本比较高。在我们的祖国现阶段，碱性发力速度猛，PEM各家都在做，但处于小批量验证阶段，没有形成太大规模的量。国外我了解到是以PEM技术为主，可能国外认为碱性不够环保，所以没有布局。

  此外，还有像固体氧化物电解SOEC、阴离子交换膜电解AEM电解水技术的出现，这些技术现在也在做一些前瞻布局，我们认为，氢气大规模未来前景下，这些技术肯定能够能迅速得到验证，低廉的绿氢慢慢也会成为我们能源供给的方式。

  全景网：公司作为这个赛道的头部企业，您如何看待合作和竞争，是否会影响公司的发展？

  曾东：先介绍下我们公司的发展思路，作为创新型企业、国家专精特新小巨人、国家高新企业，对于技术研发迭代储备是非常注重，这体现在公司每年的研发投入不断递增。

  第一，要企业保持差异化竞争的能力。刚量产阶段，竞争能力是大规模量产的能力，产能要满足市场需求，我们的前瞻布局要比同行领先2-3年。这就意味着如果市场放量，只有我们能供应得上，在这个产能基础上，我们的良率、寿命、一致性等都是达到国际一流。

  第二，是性价比优势。目前国内各行各业都在卷，就是卷性价比，企业要想立于不败之地，性价比是非常重要因素。我们也一直在推行这个策略，我们产品成本、价格一直在不断下降。我们用技术迭代、大规模量产、原材料国产化等等实现的降幅，基本都是让渡给下游客户。

  我们的初衷，是希望推动产业链迅速降本，最终达到市场的预期，把整个市场规模做大放量，推动我们的祖国乃至全球氢燃料电池产业的发展。

  所以我们认为所有竞争合作都是双刃剑，优点是让公司永葆竞争活力、去创新，创新是整个社会、人类变革发展的最好动力。但是，在这个过程中如果产生一些技术路线的战略误判，或者在整体投入操作上做了错误布局，那么可能导致平台承受一些代价和后果，这个也是管理者在这样的一个过程中需要注意的。

  还有一点，在企业未来的发展过程中，我们很注重去打造持续发展的能力。这块就是在跟别人竞争合作过程中，能够吸收别的团队一些先进理念，从而促使自己相应灵感的出现。所以，企业永远需要竞争与合作，所以我们不惧怕任何竞争，也欢迎任何的合作。

  第一，坚守自己已有的业务领域，在这个细分赛道不断叠加自己的优势，凸显自己差异化特点、能力，能够很好的满足产业需求，在细致划分领域头部地位不断得到巩固。

  第二，我们会加强跟业内国内产业链、国外产业链互动、合作，不断引入、吸收新的理念、思路，还有些战略上的判断，从而让自己公司运营、战略决策的一些过程能更科学，避免误判的发生。

  全景网：公司自成立以来，在长期资金市场也是炙手可热，已完成了6轮融资，今年5月份刚完成B++轮，其中不乏一些头部机构和产业方资本。

  目前公司的融资主要用在了哪些环节？投资方除了资金支持以外还有哪几个方面的助力？未来几年长期资金市场方面有咋样的规划？

  曾东：资金主要是用在几个环节：一个是研发投入，作为科技型企业，持续的研发投入是非常必要的。人员、设备、材料持续投入，这块是维持我们差异化竞争优势必须的。

  第二个投入是大规模量产的技术，包括设备迭代的升级，新的产品形态的配合，这是工艺一直在优化的过程，同时服务于数字化、智能化生产组织方式的系统投入；

  融资是为了未来更好的发展，投资人给到公司的每一分钱都是用在刀刃上的，我们没把这些钱买土地，没有做重资产的投入。

  产业投资人带有战略性质的，有产业链的赋能，有一些互补的优势，比如在市场的开拓上，在运营上很多他们擅长的领域，给企业来提供各种各样的建议。对这些建议我们会探讨研究结合实际相应的应用，从而转化为促进公司发展的动力。

  公司的发展很大部分作用来自投资人的助力，我个人觉得融资不仅是对资金的补充，更多是资源的导入，这个资源是全方面的。

  在长期资金市场的规划，也有部分股东也在密切沟通、关注资本市场动态，会结合公司在行业实际发展，择机启动IPO工作，具体要等待后续正式的披露。

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